大众ID.ERA 9X采用了大电池的增程方案，实测车型的电池容量达到了65.2kWh，官方CLTC纯电续航里程为406km，值得一提的是所搭载的增程器源自大众EA211系列。 我们首先进行纯电续航测试，能源模式选择纯电优先，滑行能量回收等级为高，驾驶模式节能，空调23℃自动，线路为北京的五环路外环，测试当天气温为13-22℃。在行驶了344.7km后，剩余电量18%，发动机第一次介入，全程平均速度为42km/h。 随后我们开启“极致纯电”模式，又行驶了62.7km，剩余电量2%时，发动机第二次启动。合计纯电续航里程为407.4km，CLTC纯电续航达成率达到了100.34%。结合63.578kWh的充入电量，计算得出车辆的实测平均电耗仅为15.6kWh/100km。 在使用120kW的第三方快充桩进行充电测试时，大众ID.ERA 9X开始充电后很快就达到了充电桩的峰值功率120.08kW，不过在电量达到60%后功率有所下降到了，最终全程充电用时41分钟，其中30%-80%常用充电区间用时17分钟。 最后是馈电油耗测试，我们从第一启机点也就是电量18%开始测试，使用“智能混动”能源模式，其它设置不变。在行驶了200.6km后，加注95#燃油11.35L，全程平均车速43.0km/h。计算得出实测油耗仅为5.66L/100km。并且车辆的电量从18%反充到了23%，若将反充电量跑完，将行驶里程折算到馈电油耗中，车辆的馈电油耗则仅为5.39L/100km，这个油耗成绩确实足够让人惊喜，并且车辆手册中标注推荐加注95#燃油最低也可使用92#燃油，您也可以根据自身情况选择油品。

官方0-100km/h加速时间为5.6s，而实测成绩最终仅为4.65s，比官方快了将近1s，依旧延续了大众反向虚标的传统。加速过程中，车辆动力输出十分稳定，加速度始终维持在0.5g以上。悬架支撑到位，没有出现夸张地姿态。另外尽管加速时间跑进了5秒之内，但车内舒适性依旧有保障，车内驾乘人员不会出现明显地眩晕感。

作为增程式动力车型，大众ID.ERA 9X的驾驶感受与纯电车型无异，动力输出平顺，且动力响应很快。

大众ID.ERA 9X的转向手感初段偏轻，随着转向角度的增加回馈力度也会逐渐增益，对于一台车长超5.2米，车重2.7吨的大家伙来说，它的车身动态响应和灵敏度较快，车尾跟随性也不错，只不过转向精准度还有提升空间，在绕桩项目中需要随时进行修正。运动模式下，悬架的支撑性相比舒适模式会略有提升，其它方面变化并不明显。

大众ID.ERA 9X采用前双叉臂+后五连杆悬架，搭配双腔空悬与DCC电控减振系统，悬架模式与驾驶模式联动，因此基本能够做到舒适性与操控性的兼顾。对于一些细碎振动，车辆过滤得较为干净，在中高速并线时也能保证较好的支撑。

大众ID.ERA 9X在双前、双后轮有附着力和交叉轴工况下，车辆脱困较为轻松。但在单前轮、单后轮具备附着力的极限工况下，虽然限滑系统有所介入，但工作效率并不算高，传递至有附着力车轮的动力不足，最终未能完成脱困。